A volte può capitare che durante una chiacchierata o un’intervista venga fuori la frase “su questo ed altri argomenti potrei scrivere un libro“. Tra il dire e il fare non sempre c’è di mezzo il mare, spesso sono sufficienti volontà e iniziativa. Ed è così che è nato “Gestione della mobilità a Napoli. E’ possibile” del professor Antonio Sforza, ordinario di Ottimizzazione su Rete dell’Università Federico II, e del giornalista Francesco Bellofatto, edito da Colonnese.

Non è né un manuale né un compendio dei buoni propositi. E’ piuttosto un viaggio a ritroso attraverso gli ultimi 30 anni per capire cosa è stato fatto, cosa è stato fatto bene e cosa si può fare per elevare la “nuova” Napoli con le sue immagini positive a Capitale europea e città vivibile non solo per i turisti.
Nel libro ci sono anche alcuni aneddoti molto particolari che ricordano una felice esperienza innovativa verso la metà degli anni ’90, all’epoca del cosiddetto “Rinascimento Napoletano” quando le auto vennero estromesse da piazza Plebiscito e nacquero le prime zone a traffico limitato. Perché i più giovani non lo ricordano, ma Napoli aveva vissuto un periodo di rinascita e speranza anche in un’altra stagione.

Non possiamo partire se non con l’ “Amarone” di Paolucci: davvero nacque così l’idea fortunatissima della ztl per il Maggio dei Monumenti?

“Sì confermo, . Massimo Paolucci, assessore alla mobilità, e Renato Muratore, Direttore Operativo di ANM, vennero a cena a casa mia lunedì 21 aprile del ’97. Massimo illustrò a me e a Renato la richiesta del Sindaco Bassolino: creare nel Centro Storico condizioni di traffico che gli consentissero di effettuare in maniera serena le visite di Maggio dei Monumenti con gli ospiti stranieri. Renato Muratore avrebbe garantito un incremento del servizio bus. La ZTL richiesta era molto ampia e complessa. Il confine era quello del bacino centrale, in pratica tutto il Centro Storico. L’obiettivo era ambizioso, ma era una sfida. Lavorammo fino all’una di notte e poi ancora molto nei giorni successivi”.

Come funzionava?

“Ripresi un’idea che avevo da tempo, un meccanismo molto particolare. Non si poteva entrare nel bacino centrale dalle 9 alle 13. I suoi abitanti potevano muoversi all’interno, ma se fossero usciti dai confini sarebbero potuti tornare solo dopo le 13. Era quindi applicabile soltanto in particolari giorni e per un numero limitato di ore. Fu attuata nelle domeniche di Maggio dei Monumenti. Un dispositivo di questo tipo, mirato alla realizzazione di un evento cui il sindaco teneva moltissimo, avrebbe richiesto un impegno ed uno sforzo organizzativo molto forte del corpo di Polizia Municipale. Richiesi quindi una riunione con tutto il vertice del Corpo per illustrare il progetto e chiedere pareri e disponibilità. La riunione con tutti i “colonnelli” si svolse a Palazzo S. Giacomo nella stanza del vicesindaco, Riccardo Marone. Ottenemmo il consenso del Comando e la disponibilità ad operare. I tempi erano brevi, non c’erano gli attuali sistemi di diffusione dell’informazione, e fondamentalmente i cittadini non pensavano che sarebbe stata applicata con rigore. La prima domenica, il 4 maggio, fu dura. Nelle domeniche successive andò tutto bene. Il gruppo dei vigili motociclisti era raggiante. Mi dissero che per la prima volta avevano avuto la sensazione di controllare il territorio urbano. La politica delle ZTL (e delle aree pedonali), da attuare in modo coerente e duraturo in tutta la città, a partire dalla pedonalizzazione di Piazza del Plebiscito, era tutt’altra cosa, come descrivo ampiamente nel libro. Sono ancora lì, a parte il Lungomare, che sarebbe stato sperimentato nel 1998, non mi pare che ci siano altre ztl e aree pedonali funzionanti”.

Il Progetto Atena era all’avanguardia per quei tempi, alla fine degli anni ‘90. I pannelli a messaggio variabile sono come il televideo in tv: non muoiono mai e restano utilissimi; perché non si è voluta percorrere questa strada?

“È vero, Atena (Ambiente, Traffico, Telematica, Napoli) era un progetto all’avanguardia. Stiamo parlando di 28 anni fa … Atena aveva molte componenti: la Centrale di controllo, presso la quale si effettuavano simulazioni del sistema della mobilità urbana, che agiva da coordinamento per tutti gli interventi; la flotta di veicoli a minimo impatto ambientale ed ElettraPark, il parcheggio di interscambio localizzato a via Brin, che consentiva di lasciare la propria macchina “termica” e passare su un veicolo elettrico; i pannelli a messaggio variabile, VMS, variable message signals, che costituivano l’immagine più appariscente di Atena. Erano disposti a corona del bacino centrale e consentivano di informare gli utenti sulle condizioni di traffico al suo interno. Esistono ancora, ma non riportano alcuna informazione utile agli automobilisti. La centrale di controllo di Atena era localizzata presso il Comando, a via De Giaxa, ed erano i vigili a predisporre i diversi messaggi sui pannelli, in relazione alle condizioni del traffico a valle del pannello stesso. Furono molto utili. Sarebbe stato necessario costruire un secondo livello di pannelli, più esterni, a corona del confine urbano, come descritto nel progetto di Atena2, purtroppo non andato a buon fine, come racconto nel libro. L’idea era quella di utilizzare anche pannelli mobili, montati su idonei veicoli aperti, da spostare opportunamente, in relazione all’ora del giorno. Il rimpianto che ancora permane è quello di non essere riusciti a trasformare Atena in un consorzio pubblico-privato, com’è avvenuto a Torino con il progetto 5T, tuttora attivo per la gestione della mobilità di Torino”.

Si parla tanto di politiche green: ma si può immaginare un centro di Napoli senza benzinai e un giorno senza combustibili fossili?

“Negli anni tra il 1993 ed il 2001 fu avviata ed attuata una politica di salvaguardia ambientale. Nella Centrale di Atena si effettuava il monitoraggio dei principali inquinanti e si avviarono interventi volti ad eliminare gli impianti di carburante dal Centro Storico. Ancora purtroppo ce ne sono e quindi questa politica andrebbe ripresa. Nel libro la questione è vista nel contesto generale dei servizi per l’auto, comprese le officine per la manutenzione. Il discorso sul futuro senza combustibili fossili è più ampio. Visto che parliamo di mobilità a Napoli, forse la questione è più estesa di “green sì/combustibili fossili no”. È necessario collegare la transizione energetica alla specificità della nostra città: traffico, trasporto collettivo su ferro e su gomma, moto, taxi, qualità dello spazio pubblico. La transizione verso una mobilità non dipendente dai combustibili fossili è necessaria, ma a Napoli non può essere affrontata semplicemente sostituendo un motore con un altro. La transizione verso i veicoli elettrici è importante, ma rischia di diventare una semplice sostituzione tecnologica se permane lo stesso numero di automobili in circolazione, gli stessi ingorghi e lo stesso spazio urbano occupato dalle auto. Una politica green, in una città come Napoli, dovrebbe innanzitutto ridurre la necessità di usare l’automobile, rendendo il trasporto collettivo affidabile, frequente e regolare, definendo e difendendo la rete primaria per il trasporto privato e organizzando meglio la sosta e la distribuzione delle merci. Eviterei di avere una mobilità più pulita dal punto di vista energetico, ma una città poco vivibile. È un problema di governance. Una politica efficacemente green richiede una strategia integrata: trasporto collettivo, parcheggi, ZTL, aree pedonali, mobilità pedonale, taxi, logistica, sosta e nuove tecnologie sono componenti di un unico sistema, da gestire adeguatamente. Facciamo in modo che per molti cittadini l’auto non sia più una scelta obbligata. Il problema di Napoli non è soltanto tecnologico, ma soprattutto di gestione del sistema della mobilità, come ho cercato di illustrare nel libro, costruendo un percorso attraverso le sue componenti principali: struttura urbana, rete stradale, controllo del territorio, parcheggi e politica della sosta, ztl ed aree pedonali, trasporto collettivo su ferro e su gomma, taxi, regolazione semaforica. Le domande dell’intervista mi hanno spinto a parlare anche di sostenibilità, resilienza e rigenerazione urbana e di altri temi collegati alla mobilità, come il car sharing e le piattaforme digitali. Credo anche che grande importanza debbano assumere il ruolo e la formazione della tecnostruttura comunale”.

In quegli anni nei quali si era cominciato a ragionare si prevedeva che la città perdesse 300mila abitanti in favore dell’hinterland? O forse l’aveva capito solo Ennio Cascetta?

“È vero, la gestione della mobilità urbana e metropolitana è fortemente legata alla questione della migrazione della popolazione urbana verso l’hinterland, come Ennio Cascetta aveva sottolineato. Ma vorrei partire da prima. Ricordo che negli anni ’80, dopo il terremoto, si cominciò a parlare della possibilità/opportunità di promuovere la decongestione del territorio urbano e metropolitano attraverso il ripopolamento delle zone interne della Campania. Ciò non è avvenuto e si è verificata invece una migrazione dalle zone interne verso gli agglomerati urbani periferici delle principali città della regione. Napoli e la sua area metropolitana di Napoli non si sono sottratte a quest’analisi. La popolazione residente a Napoli è passata da poco più di un milione all’inizio degli anni ’50 ad un milione e 200000 abitanti agli inizi degli anni ’70. Da allora è diminuita progressivamente fino ai 900000 attuali, quindi con una riduzione del 25%. Il resto della provincia ha visto invece crescere la popolazione dal milione degli anni ’50 ai due milioni attuali. La provincia intera, cioè l’area metropolitana, ha visto quindi crescere la sua popolazione dai due milioni degli anni ’50 ai 3 milioni attuali, a conferma del processo di migrazione verso l’hinterland di Napoli”.

Come mai non è stata mai percorsa l’idea di parcheggi allo Sferisterio e all’ex area ferroviaria della stazione di piazza Leopardi?

“È stata perseguita la politica di sviluppo dei parcheggi prevista nel Piano dei trasporti della fine degli anni ‘90, in prossimità, ma non sempre, alle stazioni del trasporto su ferro, ma manca una politica di coordinamento del sistema di parcheggi, in termini di localizzazione e tariffazione. Nel libro insisto fortemente sulla necessità di sviluppare i parcheggi di interscambio, articolati in periferici e subcentrali e indico lo Sferisterio e l’area FS della stazione della linea 2 di Piazza Leopardi come ottime sedi di parcheggi di interscambio subcentrali. Temo che la situazione dello Sferisterio (di proprietà privata) sia compromessa dai provvedimenti della Sovrintendenza, dopo il crollo del tetto della struttura, e l’area FS sia destinata ad altri scopi, ma la speranza è l’ultima a morire”.

Resta convinto della necessità di un raccordo dalla Tangenziale all’A1 anche ad Ovest?

“Certamente, credo che servirebbe a liberare la barriera di Capodichino. Ma sarebbe necessario effettuare indagini di traffico volte a costruire una matrice origine/destinazione dei veicoli che usano la Tangenziale. Il discorso va inserito in un contesto più generale di coordinamento e sviluppo mirato delle strutture autostradali a corona della città, al fine di ridurre il flusso di traffico che ora impegna la Tangenziale di Napoli”.

Da qualche mese, nei soli giorni feriali, i tifosi del Napoli possono andare allo stadio con la linea 6 della metro. Ma è ancora insufficiente.

“Spero che la linea 6 vada a regime al più presto possibile, pur con tutti i suoi limiti strutturali. Può svolgere infatti un ruolo importante per il collegamento Vomero-Fuorigrotta, attraverso l’interscambio con la linea 1 a p.zza Municipio”.

A proposito di stadio: questa generazione vedrà un nuovo stadio in periferia o dovrà accontentarsi di un Maradona che si rifà il trucco?

“Ho visto il progetto dello stadio DAM e direi che si tratta di un trucco “pesante”. Lo stadio cambia in maniera significativa a spese della pista di atletica. Si poteva rifare il look del DAM senza eliminare la pista di atletica. Sono un incrollabile tifoso del Napoli, ma penso che la città avrebbe bisogno di una politica dello sport, aperta anche ad altri sport, quali l’atletica, il nuoto, il tennis, il basket, la pallavolo”.

Passando al presente … la giunta attuale non ha un centrocampo abbastanza forte magari con un mediano alla Ligabue.

“Mi piace molto la canzone di Ligabue che mette in rilievo il ruolo nascosto, ma fondamentale, del mediano, oggi diremmo centrocampista. Nel libro ho avvicinato l’importanza dei mediani di una squadra di calcio a quella dei “gestori” di un sistema della mobilità. Ora lei parla di centrocampo di una giunta comunale. Non avevo pensato a questo accostamento, mi fa sorridere. Sicuramente la Giunta è formata da persone di spicco e di valore, a partire dal Sindaco. Napoli sta cambiando con molti interventi strutturali, ma mi farebbe piacere che si parlasse di più dei possibili scenari di settore, che insieme possano costruire uno scenario di trasformazione ancora più positiva della città. Prima parlavo dello sport. Nel libro parlo della mobilità, ma penso anche alla necessità di altre politiche, della gestione dei rifiuti, del verde, dell’ambiente, del turismo, per dirne alcune…”

[DADES]